このマフラーはSPEEDSTAR(StageⅣ)パワーアップキットの1つとして出ていたものなのですが、
2007年辺りでディスコンとなりその後少数の流通在庫以外は市場から姿を消しました。
自分も車体購入した時に一緒に購入したかったのですが、しばらくは純正のままでも良いかと思って情報集めもしませんでした。

その後2年ほどしてからマフラーも変えようと探しましたが上記の理由で見つからず、
じゃあスリップオンでとROADHOUSEの物をと思ったらメーカーが終了してた。
で、他のメーカーのスリップオンは中途半端だし、バンズ管は好きじゃないしという訳でマフラー交換計画は立ち消えとなっていました。

まあそんなこんなで色々あって今このマフラーを手に入れました。
メーカー型番はSPD-5PX09-90-04ですが、ウォーリアフォーラムとかではSpeedstar pipesとかS* 2-1-2とか呼んでるみたいですね。
メンバーの評価も上々なのは流石メーカーオプションといったところ。

フロント・リアシリンダー毎にO2センサー取り付け穴がありますが、
ウォーリアはインジェクションですが触媒は無いのでO2センサーはありませんので、ココは栓をします。
でも何故か純正にもあるんだよね、センサーの穴。
ちなみにこの大きさでは現在の標準的なセンサー穴より大分小さいのでPCVのオプションであるオートチューン用のセンサーも取り付けできません。
まあ購入時に付いてくる取り付けボスを溶接すりゃあ良いんだけどね～。誰かやってくれないかな～?ﾁﾗﾁﾗ

フロントピースは純正とほぼ同じ感じで、リアピースは見ての通りの大きさの違いです。
が、中身が俺みたいに結構詰まってるみたいで重さはあまり違いが有りませんでした。
あ、ヘルスメーターの電池が無かったから実測はしてないよ。

そのうち真横から撮り直すよ

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車体購入時から付いているGS YUASAのバッテリー(GT14B-4)を結構酷使してきたので交換しました。
一回9Vまで落としたからね。完全放電。
最初は安物中華にしようと思いましたが、せっかくなので最近出てきたSHORAIのバッテリーにして見ました。
純正のGT14B-4は『14』とありながら容量は何故か12Ahなのですが、交換した方は14Ahです。

実は日本の代理店の互換表に一部誤りがあるようで、本来はGT14B-4の互換はLFX18A1-BS12らしいのですが、
LFX14A1-BS12の方を注文しました。海外のショップに…
まあ気づいてキャンセルするのが面倒だっただけですがね。
それに鉛バッテリーと違って容量が違っても外のケースは共通だし、高さとかの不足分は付属のスポンジで補えるから問題無し。

うんちくは省略してインプレとしては自分のウォーリアはシート下にあるので重量軽減の恩恵は少ないと思います。
タンク下など重心位置から離れた場所に設置してある車種では数キロの軽減でも違いがハッキリ分かるっぽいですね。

クランキングもさほど変わった印象はありません。
OHVで1700ccと言う特性上夏でもスターターの回りは遅く、冬でも違いはないようです。
唯一の違いは鉛バッテリーでスタートに失敗するとトリップリセットかかる場合があったのが無くなったくらいかな?程度

他の装着者の方のブログなどを拝見すると、寒くなってコールドスタートでの電流の取り出しが上手く出来てないような事が書かれていますが、今のところそのような事は自分はありません。
まあ、新しいバッテリーだしどんどん人柱やってメーカーに情報提供してやるぜ!くらいに思っていた方が良いんじゃないかなと思います。

まあ、文句言うなら純正指定使ってろって事だね。Similar Posts:

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今回は直接ショップのサイトからでは無く、米アマゾンのマーケットプレイスからの購入です。
サイトの構造は日本のアマゾンと同じなので問題はないですな。
海外発送の有無や評価、送料が明確に示してあるので初めてでも安心。あと一応Amazonの保障もあるようです。
パワコマだけではMOTTAINAIので純正エアフィルター置き換えのK&Nとスロットルアシストを一緒に購入。

ちなみにパワコマですが2009年辺りにリニューアルし『PCV』となったのですが
こちらは適合年式が’09以降となっており、自分の年式だと『ⅢUSB』が適合となっています。
が、(ズル)賢い人なら分かると思いますが、ウォーリアは基本的に外装関係のマイナーチェンジしかしていないので、
PCVが装着できます。むしろ全年式でPCVの装着が可能です。
他にも車種によっては08年以前の年式でもPCVが取り付けられる事があるようです。
まあメーカーが検証しないだけで付いちゃうよっていうのは結構あるからね。
新しいほうが体積が小さくなったり機能も充実しているのでもちろん自分もPCVを購入しました。

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ただ両車種共に2気筒独立点火でイグニションコイルは2つですが、
ウォーリアはツインプラグなのでコイルは2出力のものが2つ必要になるのでコイルのみ追加購入。

で、他にプラグコードも購入したのですがプラグキャップと一体で売られている物だとリアまでの長さが足りないので、
コードは単品で購入しプラグキャップは純正を使うことにしました。
純正のプラグキャップはねじ込み式になっているので反時計回りに回せば外れます。
キャップはNGKのXB05F相当ですが、フロントとリアで若干ゴムパーツに違いがあるのと抵抗値が純正10kΩ、XB05Fは5ｋΩとなっています。

このキャップをプラグコード単品に付けるのですが、コードの構造により最初は失敗。
純正と違い導線が細いスパイラル状になっている物を購入したもののキャップ側は太い木ねじなので
ねじ込む途中で断線してしまい無駄な出費をしてしまったとさ…

で、他社のコードの構造を調べて純正同様7mm径かつ導線がストレートで数本入ってるKIJIMAの物にしました。
ウオタニのコイルはコードとの接続は購入者がやる形で、コードの径は7ｍｍ推奨なので
自分みたいにプラグキャップは純正を使いたい場合はKIJIMAの物がお勧めです。

あとはコイルを純正と置き換えてるのですが、そこはやはり汎用品すんなりとは行きません。
一応取り付けピッチは調べてステーサイズも同じものがあったのでそれを注文しましたが、
純正コイルはフロント周りのケーブルホルダーと共締めになっているので片側の穴が合わなかったですが、
コイルのステーをホルダーに挟んで締め上げる荒業で。
合うように穴を開けても良かったけど仕上げが面倒なんで却下。力が掛かるものでもないので。

で、パワーアンプは左のネック付近にクラッチケーブルに引っ掛ける感じでタイラップ固定。
ただコレはAISを除去したらそっちに移設するので仮置き場。いわゆる中間処ｒ…

感想は高速域でははっきり効果を体感できるけど、やっぱり燃調調整してやらないとはっきり分からん。
って事でパワーコマンダーの購入を決意したのでした。
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20,000kmを超えた辺りから急加速時に加速に遅れが出てくるようになり、
最近ではだんだんその範囲が大きくなってきていました。

海外のフォーラムでもちょこちょこそんな話題もあるのでクラッチの交換をすることにした訳ですが、
せっかくならば純正で交換ではなく強化クラッチで有名なバーネット(Barnett)のキットに換装することにしました。

調べてみるとバーネット社のサイトにこの様なページが見つかりました。

ロードスター系でもキャブ仕様(XV1600，07までのXV1700)とEFI仕様(XV1700PC、08以降のXV1700)の車体では
フリクションプレートの構成が一部異なるためクラッチキットには互換性はありません(型番が異なる)。

ただし純正におけるプレッシャープレート付近を置き換えるスプリングキットは同じもので大丈夫です。
また、バーネットではパーツ番号の切り替えがあったようでショップの表示が混在しているのでよく確認して下さい。
例えばスプリングキットは旧型番はSR-2ですが新型番は511-90-10002となっています。

で、今回購入した物をまとめると

• プレッシャープレート周り・スプリングキット(バーネット型番511-90-10002 純正型番1FK-16351-00等)
• フリクションプレートセット(バーネット型番302-90-10074 純正26H-16321-01*3枚・26H-16307-01*6枚)
• クラッチプレート(バーネット型番401-90-089050*8枚 純正26H-16324-00*8枚)

ちなみに購入したショップでは店独自に302-90-10074と401-90-089050*8枚をセットにしていたので
そちらを購入(バーネット型番306-90-10084相当)
おかげでちょっとだけですが安く済みました。
まあクラッチプレートは純正でも良かったんだけど、バーネットのものがどういう物か見たかった。

あとはガスケット(5PX-15451-00)とクラッチボスに使うワイヤー( 26H-16385-00)を国内で注文。

で、到着したのがコレ↓
純正がポツポツある方でバーネットが何も無い方。
残念ながらスティール製でした。アルミ製なら軽量化できたのに。

バーネットと純正との比較1

バーネットと純正との比較2

見事にクラッチプレートは変色して結構なアタリが出ていますね。
張り付き(焼け)が起きたことは分かるのですが、根本の原因が分かりませんね。
クラッチはスパッと切ってスパッと戻していたので大きな負荷を掛けた覚えは無いんですけどね…
オイルかなぁ。オイルだったら最近REDFOXに切り替えたので後々結果が分かると思います。

あと写真には撮っていませんがクラッチボスにも若干ですがチッピングが見られました。
こちらはオイルストーンで均して様子見としました。工具無いし、微妙なASSYだから高いし…

バーネットのフリクションプレートは撮っていません。珍しい物でもないし。
で、こんな感じで外していって組んでいきます。

換装前

最もエンジン側のクラッチプレートは面取り面を外側(カバー側)で残りはエンジン側に向けて組む。
フリクションプレートはすべて面取り面をエンジン側に向けて組む。純正の場合は区別してなかったけどね。

スプリングキット

で、こんな感じで。
交換後はクラッチの滑りは解消されました。ただ若干ですが引っ掛かるような感じがするのですが、
慣らしていけば解消するかもしれないのでこちらも様子見とします。
クラッチボスのアタリが原因ならば交換が必要なのでまたネタが出来るのでまあいっか。

ただ少し気になった点があり、純正のプレート類を外していたらパーツリストには無いパーツが組んでありました。

初年度のサービスマニュアルには記載があるのですがその年を含めたパーツリストには一切出てこないので
SMの誤記だと思っていたのですが…

8番のパーツで9番のフリクションプレートの近くに組んでありました。

フリクションプレートより一回り小さく、
平らではなく少し盛り上がって名前の如くクッションになっているのは分かるのですが、
なぜパーツリストにも無く(検索しても純正番号も不明)、自分の年式(’07)に入っていたのかは不明。
まあ他のプレートと違い傷もなかったので順番通りにバーネットのプレートと一緒に組んでおきました。
なんかあれば外せばいいしね。

以下メモ、純正は追記予定
クラッチプレート:140g　フリクションプレート:30g 　フリクションプレート3:40g
プレッシャープレート(スプリング+ボルト類含まず)630g　スプリング標準130ｇ　緑100ｇ　ボルト類80ｇSimilar Posts:

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先日からセルの回りが悪かったんで、バッテリーヤバイなと思いつつ、
そのまま放置してたらここ最近の冷え込みで完全に駄目になったようで、バッテリーを外して充電していました。
で、その間はテスターで電圧上昇を見守る簡単なお仕事にも飽きてきたので、
セルスターターモーターの分解･洗浄をすることにしました。

今回はバッテリーは充電の為外していますが、付いていたらアース側は外した上で作業してくださいね、念の為。
XVシリーズのスターターはクランクケースの比較的上の方にあるので、そのまま外してもオイルは出てきません。
まあ、外した場所にウエスを突っ込んでおくと良いね。
で、連結ボルト(10mm)を2本外して上下(左右?まあ両側ね)の蓋を外す。
が、ギア側はサークリップででかいギアを留めているのでプライヤーで外す。コンミテータ側は普通に外せます。
↓清掃後･足りないパーツもあるけどこんな感じで。

で、今回主に清掃するブラシの状況は…

う～ん、セルの引っ掛かりはバッテリーの電圧降下だけじゃなさそうだねぇ。
ただ磁石の脱落とかじゃないから良かった。
で、外せるところを外して洗浄。

清掃後ブラシ組み立て。
ブラシの位置はこの画像では上下はターミナルからの伸びているものを上下に振り分けています
左右は左が一部にフェルトが付いている物を、右は何も無しです。左右はホルダーと共締めです。
フェルト付きは下まで伸びてる配線の保護だと思うので、分解時に気になると言って除去しないようにしてください。

また、この画像のままではブラシが押し出されたままでアーマチュアの軸が入らないので、
赤丸で囲んだピンをいったん退避させる必要があります。
それには黄色丸付近をマイナスドライバーなどで矢印の方向に押し込み、ピンをブラシホルダーの外側まで出します。
画像では見えませんが、ホルダーの外側が『くの字』になっているのでそこに引っ掛けます。

4ヵ所すべて引っ掛けたらブラシをホルダーに入れ、アーマチュアを入れ、ピンを元に戻します。
その後磁石の付いているボディー、ギア側の蓋、さらに大きなギア、クリップ、連結ボルトの順で組み立てます。
容量の大きな充電器をお持ちの方はここで動作確認をしておくと良いでしょう。

この他にも稼働部にはグリスアップなどをしておきました。

で、結果はバッテリーの充電も併せて行ったのもあると思いますが、一発始動で引っかかりも無くなりました。
ただ次回はブラシは要交換で。(ブラシ残8mm コミンテータ側ニードルNTN HK1212(KS) ギア側 NSK6002Z)

あ、この車種に取り付けてあるセルスターターモーターは若干他車種のものと構造が異なるようなので、
他の車種の方はあまり参考にならないと思います。XV1700PC･XV1900･MT-01辺りはほぼ同じ。
無印XV1700(XV1600)は構造が違うのです。
え?、最初に書け?
最後までご覧頂きありがとうございました。
え?Similar Posts:

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最初はプラグの交換から。
いや、エアクリボックス他タンク下の色々な物を外すのは結構面倒だ。
誰だ?プラグ交換は整備の基本なんて言ったヤツは?
相変わらず右前のプラグ交換は気が抜けない。
もうシリンダーヘッド外すのはやりたくないし…

スロットルボディー内部がちょっと汚れていたので、冬眠期間中はこの辺の清掃になりそう。
インジェクターも見ておきたいしちょうどいい。

この時点で4時半過ぎで、辺りはちょっと薄暗くなってきた。まあ明かりはあるから大丈夫だけどね。

続いてオイル交換。
オイルはVerityの10w-50でフィルターは適当な互換品を使用。
高温側の数字がでかいから粘度があるけどこっちはサクっとやって終了。

(『これから寒くなるのにそんな粘度で大丈夫か?』
『大丈夫だ、(俺の走りなら)問題無い』)

ちなみにドレンプラグのワッシャーは外径19mm×内径14mmなので、
ミツビシ用(MD-050317)が適合したりします。
用品屋でよく見かけるアルミで潰れないやつではなく、純正と同じ潰れるタイプです。
ストレートとかでまとめ売りしてるから頻繁に交換する人は買っておいても損は無いかも。

で、オイル交換が終わる頃には雨が本降りになってきたので試走は出来ず。
しかもマフラーガスケットの交換を忘れた!!
まあやっていたら完全に陽が落ちちゃってただろうから、次回に持ち越しって事で。

今週末は國中先生の講演会に行く予定。

『月末だが(仕事は)大丈夫か?』
『大丈夫だ、問題無い(ｷﾘ)』

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とりあえず次回交換分はVerityの10w-50が半額で売っていたのを確保したんでそれを入れるとして、
来年の春以降はどうすんべ、って感じです。

今考えているのは、ペール缶での購入です。
一回の出費はありますがオイルを買いに行ったり、缶の処分も無くなりますしね。

で、候補としてはヤマルーブプレミアム、SUNOCOのREDFOX、ワコーズのトリプルR辺りを考えています。
ヤマルーブは安心と信頼のヤマハ純正なので一番無難ですが、10W-40と高温側が若干不安があります。

REDFOXはエステルベースのオイルで10W-40と15W-50がありますが、今回は15W-50を考えています。
値段で言えばヤマルーブよりやや高いですが(2万弱)、100%化学合成油でこの値段は魅力的かと思います。
まあ、100%化学合成油がベストかと言えば必ずしもそうとは言えないんですがね、ここでは割愛。

で最後のトリプルRですが、この中では値段も一番ですが、
ケミカル分野では色々と有名なので一度は使ってみたいって感じです。
ただワコーズはベースオイルの表記が曖昧だったり、
持ちがあまり良くないと聞くので候補としては三番目になってます。

やべー悩む。
でも悩んでいる時が一番楽しいんだよな!!Similar Posts:

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ギアオイルの方はリアエキパイとサイレンサーを外さないと作業できないので、
さっさと外したのだが、サイレンサー重い…

既に心が折れそうになったけど、何とか踏ん張って続けることにした。

オイル交換自体は車体を水平にして出終わるのを待って、規定量入れるだけなのですぐ終了。
ちなみに余っていたドライブシャフトオイルで代用。ヤマハの1L缶ギアオイルはGL-3なので使えない。
純正でトランスファーギアオイルの用件を満たしているのは国内では無いと思われる。
まあ四輪のデフオイルとかでおｋなんで心配は要らない。

ブレーキフルード交換はサイレンサーを外してやりやすいリアから。
いやむしろリアのみ…

途中で500cc缶の半分を失うトラブルの為、フロントはまた今度。
前後やって前後とも効かないって事に…はならないけど無理はしない。

基本的にリザーバー側からではなくシリンジを使って
キャリパー側からフルード入れればエアを噛むことは少ないのでいつもそうしてる。
ワンマンブリーダーはｲﾗﾈ
もちろん最終的にはレバーにぎにぎで確かめるけど。

あとエンジン周りで錆びているボルトが目立ってきたので、何点かをドライバースタンドで発注。
見た目が気になるからって、高熱が発生する所にステンレスのボルトはNGなんでな。

次回はフロントとフォークオイル交換かな～。
土日両方休みが少ないんで、どっちか片方ずつ進行予定。

長野動画は晩秋公開予定(ｷﾘ)

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詳細は動画で。公開は今秋予定!!

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